Una de las grandes innovaciones que se esperan de cara al futuro en el sector de la movilidad es la conducción autónoma. Con el avance de la tecnología se mejoraron los sensores, las cámaras y la detección de caminos, señalización y peatones u otros autos.
Esto permitió que los vehículos generaran una capacidad de conducción por sí solos, algo casi impensado hace unos años. Pero este avance no está exento de desafíos. En los próximos años se deberán definir ítems fundamentales como la regulación gubernamental de estos sistemas y la responsabilidad ante los accidentes.
Por el momento, su aplicación se realiza en entornos controlados en el primer mundo, pero promete revolucionar múltiples áreas y negocios, entre los que se encuentra el transporte terrestre de larga distancia.
Para analizar la actualidad de la implementación de esta tecnología en camiones de media y larga distancia, qué pasará con la electrificación y el futuro de los puestos de trabajo que pueden estar en peligros con la generación futura de vehículos, LA NACION dialogó con Christopher Podgorski, CEO de Scania para Latinoamérica, en el marco de los 50 años de la marca en el país.
“En el futuro, la presencia de los vehículos autónomos va a crecer de manera significativa, especialmente en aquellos mercados donde ya existe algún nivel de regulación. En Suecia ya se están probando soluciones con nivel 4 dentro del desarrollo de los sistemas ADAS (Advanced Driver Assistance Systems, conocidas como asistencias a la conducción) en algunas rutas“, comenzó detallando el directivo. Sin embargo, puntualizó que no es el caso aún de Brasil o la Argentina.
Esta tecnología permite una operación segura y al mismo tiempo, una utilización más eficiente del activo. “Hoy un conductor en Brasil no puede operar más de 11 horas por día. Con la automatización, se abre la posibilidad de utilizar ese mismo vehículo prácticamente las 24 horas, lo que mejora la productividad, la eficiencia y reduce los costos por kilómetro”, agregó Podgorski.
Siguiendo esa línea, detalló que en términos estructurales el sistema de transporte no cambiará radicalmente, ya que los productos de menor valor agregado, como las commodities, seguirán transportándose por ferrocarril o vía fluvial. A pesar de esto, el transporte por ruta continuará siendo clave para cargas de mayor valor y donde se requiere flexibilidad, ahí es donde se presentará una oportunidad.
“Se proyecta que la demanda de transporte se duplicará en los próximos 20 o 30 años, mientras que la infraestructura no crecerá al mismo ritmo. Esto obliga a ganar eficiencia y productividad. La tecnología ya está disponible en muchos casos, lo que todavía falta es una regulación que acompañe estos avances”, declaró el CEO de Scania Latam.
Uno de los grandes debates que se dan con esta innovación es la responsabilidad legal ante un incidente; ¿es responsable el conductor, el fabricante del camión o las autoridades que habilitaron su circulación?
En la opinión del directivo, para resolver esto será necesario construir marcos regulatorios robustos y confiables, junto con infraestructura adecuada que permita a sensores, cámaras y sistemas interpretar correctamente la señalización vial, pero es algo que sin lugar a dudas ocurrirá. “La automatización es un proceso que no tiene marcha atrás. Probablemente avance primero en flotas específicas y corredores logísticos de alta densidad”.
Las nuevas energías en el transporte
En paralelo, el proceso de descarbonización también está en marcha, aunque con diferencias según la región. En América Latina, países como Brasil y la Argentina, con fuerte presencia del agro, «tendrán un rol importante los biocombustibles. Por ejemplo, Brasil, ya tiene una participación relevante de biodiésel y está avanzando en biometano a partir de residuos orgánicos».
En cambio, en el hemisferio norte hay mayor infraestructura, subsidios e incentivos que impulsan la electrificación (aunque bajo la administración Trump se encuentren en retroceso).
“La electrificación avanzará primero en entornos urbanos y zonas metropolitanas, luego en corredores específicos y más adelante en el transporte pesado de larga distancia”, sumó Podgorski.
En Europa, a pesar de los incentivos, la adopción de camiones eléctricos viene siendo más lenta de lo previsto, ya que el año pasado no alcanzó el 2% del mercado total. No obstante, “se espera un crecimiento exponencial y que hacia 2040 alrededor del 40% del transporte de larga distancia sea eléctrico”.
El nivel de integración de partes locales en la fabricación sudamericana
En cuanto a la producción, existen regulaciones que exigen niveles mínimos de integración local. En Brasil, por ejemplo, para acceder a ciertos programas de financiamiento se requiere que al menos el 60% de los componentes sean de origen nacional. Este tipo de regulaciones también funcionan como herramienta para equilibrar la competencia frente a países como China.
“Los fabricantes chinos avanzaron mucho en calidad y tienen una gran capacidad productiva excedente. Son bienvenidos en la región, pero existe el desafío de evitar que su ingreso afecte a las industrias locales que llevan décadas invirtiendo, generando empleo y desarrollando tecnología. En muchos casos, las estrategias iniciales apuntan a ensamblar vehículos a partir de kits (SKD), pero a mediano plazo deberán cumplir con niveles de integración local y desarrollar proveedores regionales”, analizó el líder regional.
Un camión, por ejemplo, puede tener alrededor de 7000 piezas, de las cuales cerca del 60% provienen de proveedores locales en países como la Argentina y Brasil, lo que implica el desarrollo de una cadena de valor compleja.
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