El recuerdo de dos compañeros de colegio que combatieron en Malvinas a bordo de dos destructores

Ricardo Ferrari y Carlos Alberto González se conocen desde chicos, desde aquellos años de escuela en los que compartían banco, mucho antes de imaginar que la vida los llevaría al mar y, más tarde, a una guerra. Hoy se encuentran para jugar al tenis y, entre recuerdos y anécdotas, vuelven seguido a 1982, cuando su amistad sumó un capítulo impensado: ambos partieron hacia Malvinas como oficiales de la Armada Argentina, cada uno en un buque distinto. Ferrari a bordo del ARA Bouchard; González, en el ARA Piedrabuena.

“Éramos muy jóvenes”, dicen. A 44 años de la guerra, los capitanes de corbeta (RE VGM) reconstruyen aquellos días a partir de dos episodios que todavía estremecen: el hundimiento del ARA General Belgrano y la llamada operación Mikado, la misión británica que buscaba atacar en territorio continental.

-¿Qué funciones cumplían?

Carlos Alberto González: -Los dos teníamos la especialidad de OCAS, oficiales de control antisubmarino. Éramos responsables del sonar, de clasificar, dar órdenes y, llegado el caso, lanzar los torpedos. Yo tenía 30 años.

Ricardo Ferrari: -En mi caso, además, era responsable de Material Naval del Buque. Ambos éramos tenientes de navío. Yo tenía 31 años, éramos muy jóvenes.

-Estaban destinados en dos destructores, dos buques ofensivos.

Ferrari: -Sí. Un buque de guerra es un sistema de armas montado sobre un casco. Teníamos armamento antisubmarino, torpedos, cargas de profundidad. Eran buques viejos, de la Segunda Guerra Mundial. Argentina entró en la guerra con buques antiguos.

-¿El Bouchard y el Piedrabuena eran similares?

González: Prácticamente, sí. Eran de la misma época. Los dos eran destructores construidos en Estados Unidos, botados en 1944, con pocos meses de diferencia entre uno y otro. Navegaban con una tripulación de unos 260 o 270 hombres por buque.

-¿Cómo fueron los días previos al conflicto?

Ferrari: -No se comentaba nada.

González: La Armada mantuvo el secreto total de la operación. Si nosotros, que éramos oficiales no sabíamos, menos iba a saber el resto.

Ferrari: -En mi caso, antes de zarpar llegué a enterarme por contactos que tenía en Operaciones. Supe que íbamos a Malvinas, pero obviamente guardé silencio. La tripulación no sabía nada.

-¿Cuándo les comunicaron de manera oficial que iban a recuperar las Malvinas?

Ferrari: -Cuando salimos de Puerto Belgrano, a 20 kilómetros de Bahía Blanca, el comandante formó a la tripulación y comunicó la decisión: íbamos a participar de la recuperación de las islas.

González: -Hasta ese momento, no se sabía. Algunos pensábamos que tal vez íbamos al sur por el conflicto con Chile, por antecedentes recientes, pero no teníamos certeza. Zarpamos el 28 de marzo y nos dijeron a bordo que el rumbo no era el sur, sino un poco más abierto.

-¿Cuál fue la misión concreta del Bouchard y del Piedrabuena el 2 de abril?

González: -En nuestro caso, estábamos a unas millas de las Islas, con la misión de bloquear el acceso a Puerto Argentino para impedir el ingreso de buques.

Ferrari: -Sobre todo pesqueros que pudieran entrar al puerto. Esa era la misión específica de nuestros destructores. Les avisábamos por radio, por los canales internacionales de comunicación marítima. Se les ordenaba retirarse.

-¿Cuántos buques salieron de Puerto Belgrano?

González: -Prácticamente toda la flota.

Ferrari: -Había destructores, corbetas, el portaaviones, el crucero, el buque de desembarco. Cada uno con una tarea distinta dentro de la operación.

En ese tiempo, recuerdan, la Armada contaba con siete destructores y tres corbetas que “eran buques más chicos, pero tenían misiles Exocet”, agrega González.

-¿Ustedes pensaban que eso iba a derivar en una guerra?

Ferrari: -Algunos creíamos que sí. Inglaterra no iba a ceder así nomás, mansamente. Muchos pensamos que iban a armar su fuerza de tareas e iban a venir a pelear. Otros no, pero eso era una utopía.

González: -(interrumpe) En términos generales, muchos pensábamos que la operación era recuperar las islas, mostrar la decisión argentina y volver. De hecho, a los pocos días varios buques regresaron a Puerto Belgrano.

Ferrari: -El 16 zarpábamos nuevamente y yo, como jefe de Material Naval y Armas Submarinas, preparaba la maniobra de fondeo. El ancla pasaba por la gatera, por donde corría la cadena, y esa zona debía taparse con cemento fulminante para evitar que entrara agua a la caja de cadena y se produjeran descompensaciones. Pero uno de los jefes dijo que quizá no valía la pena sellarla, por si volvíamos enseguida. Algunos confiaban en una salida negociada, pero yo desconfiaba por completo. Después, Gran Bretaña reaccionó muy rápido y desplegó su fuerza de tareas.

-¿Cómo era la vida en los buques?

González: -En navegación normal se trabajaba con guardias de cuatro horas por ocho de descanso. Si aumentaba el nivel de alerta, se pasaba a un régimen más exigente. Y en combate, directamente, todo el mundo estaba en su puesto.

Ferrari: -No todos se levantaban a la misma hora porque dependía de la guardia. Además, fuera de la guardia había que hacer mantenimiento de armas, de radares, de torpedos, prácticas y controles.

González: -Había chicos muy jóvenes y también suboficiales mayores. El comandante del buque tenía 45 años y para nosotros ya era “el viejo”.

Ferrari: -Todo cambió después del hundimiento del Belgrano… Marcó un antes y un después. Ahí tomás conciencia real de que te pueden hundir a vos en cualquier momento.

-¿Cómo vivían esa tensión?

González: -Nosotros éramos profesionales de la guerra. Estudiábamos la guerra. No éramos improvisados.

Ferrari: -La formación en la Escuela Naval estaba muy orientada al sacrificio, a la entrega, a la idea de ofrecer la vida por la Patria. No era “salir a matar”; era estar dispuesto a cumplir la misión, incluso con la vida.

-¿Qué recuerdan del hundimiento del Belgrano?

González: -Los destructores no iban pegados al crucero. Tenían cierta separación para poder hacer defensa antisubmarina. Nosotros estábamos a unas 6000 yardas.

Ferrari: -El día anterior habíamos detectado una emisión de radar que podía ser un pesquero, pero quedó la duda y había alerta. Esa medianoche, cuando se dio la orden de cubrir puestos de combate, se entonó el himno y se izó el pabellón de guerra en el puente de señales. Después dimos tres vivas a la patria. Al día siguiente, el 2 de mayo, el submarino británico torpedeó al crucero. Yo estaba de guardia cuando se sintió la explosión. Nuestro buque tembló. No vimos columna de agua ni humo, pero enseguida supimos que algo muy grave había pasado.

González: -El crucero era un gran buque, muy acorazado, pero sin sonar. Los destructores tenían la misión de ir buscando por delante con sus sonares, aunque con muchas limitaciones. La idea era acercarse y preparar un ataque, pero esa operación se abortó. Después, según recuerdan, el Belgrano redujo velocidad y eso pudo haber facilitado la acción del submarino.

Ferrari: -Supimos que se había hundido cuando desapareció de golpe el contacto en el radar a las 17.

El 2 de mayo, el crucero ARA General Belgrano fue atacado por el submarino nuclear británico HMS Conqueror. Murieron 323 tripulantes. Fue el episodio más trágico para la Argentina durante el conflicto. El Belgrano tardó cerca de una hora en hundirse.

-¿Qué pasó luego?

Ferrari: -Primero hubo que alejarse para evitar un nuevo ataque. Después se ordenó regresar e iniciar la búsqueda de sobrevivientes.

González: -Cuando volvimos había niebla cerrada, muchísima dificultad para localizar balsas. Hicimos búsqueda en cuadrado expandido. ¡Buscábamos algo y no aparecía nada!

Ferrari: -Fue desesperante, porque sabíamos que había cientos de hombres en el agua o en balsas y no veíamos nada.

González: -Finalmente un avión Neptune detectó la primera balsa. Ahí cambió todo.

-¿Cómo fue el rescate?

Ferrari: -Muy difícil. Había mar fuerte, mucho frío, tenían las manos endurecidas, agotados. Hubo que improvisar. En algunos casos usamos medios del propio buque para izarlos porque trepar por redes era muy complicado en ese estado. Teníamos un guinche eléctrico y las fajas que normalmente se usaban para izar torpedos, las usamos para levantar a los hombres de a uno o de a dos directamente desde las balsas.

González: -Nosotros intentamos con una pluma levantar una balsa, pero se rompió. Logramos rescatar alrededor de 270 náufragos que llevamos a Ushuaia.

Ferrari: -Después del rescate venía otra tarea: contenerlos. Darles ropa seca, comida caliente, acompañarlos psicológicamente.

-Existe una controversia histórica en torno al repliegue de la flota. ¿Cómo lo ven ustedes?

González: -Yo no soy crítico de haber retirado la flota. Entiendo que fue una respuesta lógica a la superioridad tecnológica del enemigo en ese momento. La planificación original no preveía una guerra a gran escala, sino una recuperación de soberanía para luego negociar. Después del hundimiento del Belgrano, la flota no “se fue” cobardemente: se replegó porque la situación estratégica había cambiado por completo.

Ferrari: -En definitiva, fue una guerra en la que cada fuerza terminó haciendo bastante su propia guerra. La Armada entendió que, con submarinos nucleares británicos en la zona, el riesgo era altísimo.

González: -Retirarse de una zona no significa abandonar una guerra. Significa reposicionarse frente a una amenaza superior.

-¿Qué pasó después del hundimiento del Belgrano con ustedes?

Ferrari: -Cerca del 5 de mayo ya estábamos en la zona de Ushuaia, pero el problema era que el Reino Unido ya había impuesto una zona de exclusión en el Atlántico Sur. Entonces la flota se mantuvo a 12 millas de la costa. A mí, la verdad, eso me molestó, porque sentía que me imponían no poder salir a mar abierto. Ahí la tarea que nos imponen, porque teníamos un buen radar aire, el SPS40, un radar que, aunque venía de finales de la Segunda Guerra Mundial, se usó hasta los años 90 porque tenía una definición y un alcance excelentes. Nos estacionaron a 12 millas de costa frente a Rio Grande, donde estaban los Super Étendard y los Exocet.

González: -Para dar una idea, son esas parrillas grandes, tipo parabólicas, como las que se ven en los aeropuertos de Ezeiza o Aeroparque. Ahí nuestra función era de vigilancia y alerta radar. Teníamos radares muy buenos para detectar movimiento aéreo y marítimo. Tenía un alcance de 200 millas, unos 375 kilómetros, y era capaz de detectar una superficie de apenas un metro cuadrado a esa distancia. Con eso barríamos todo el sur de Chile, era muy difícil que un avión se nos escapara del control.

-Entiendo que su radar detectó naves británicas volando hacia el continente.

Ferrari: -Se habla de la Operación Mikado y también aparece el nombre Plum Duff. Lo que nosotros vivimos fue esto: entre el 16 y el 18 de mayo, estábamos fondeados frente a Río Grande haciendo de pantalla para proteger a los Super Étendard y los Exocet, que eran el objetivo principal. Había una niebla absoluta, pero nuestro radar detectó un contacto a unas 3000 yardas que venía desde el mar. El desplazamiento era consistente con botes o un helicóptero. Se alertó a la base de Río Grande. Inmediatamente se dio la orden de cubrir puesto de combate, se empezaron a elevar anclas y el comandante ordenó abrir fuego con las torres.

González: -También se escuchó un “ping” de sonar, lo que podía indicar la presencia de un submarino en la zona.

Ferrari: -Fue un momento de mucha tensión. Poco después apareció un helicóptero Sea King británico destruido en Punta Arenas, Chile. Cercano al límite y se supo que el objetivo inglés era destruir los aviones y, si podían, matar a los pilotos. Los ingleses dijeron que fue un accidente, pero nosotros creemos que nuestra detección les hizo perder la sorpresa, que es la clave de esas operaciones especiales

González: -Nosotros creemos que no llegaron a desembarcar. A los pilotos del helicóptero que apareció en Chile se los llevaron a Santiago y de ahí a la Isla Ascensión.

Ferrari: -Lo concreto es que hubo detecciones coherentes y se abrió fuego, aunque no se pudo visualizar de qué se trataba.

González: -En la historia naval, estos hechos a veces quedan como leyendas porque los documentos ingleses se conocen muchos años después. Pero para los que estábamos en el radar esa tarde, la amenaza fue real.

Las reconstrucciones británicas posteriores ayudaron a darle contexto a una sospecha que, para Ferrari y González, ya había tenido señales concretas en mayo de 1982.

“Los dos buques estuvimos prácticamente hasta el final”, dice González, que a bordo del ARA Piedrabuena regresó a puerto para realizar reparaciones hacia el 8 de junio, y allí se enteró de la rendición del 14 de junio.

Ferrari, en cambio, permaneció más tiempo en la zona sur y recuerda que su regreso se produjo a comienzos de julio. Incluso después de terminado el conflicto, cuenta que el comandante Washington Bárcena mantuvo un régimen estricto de guardias y vigilancia para sostener el ánimo de la tripulación.

-Ahora que se cumple un nuevo aniversario de la Guerra de Malvinas, ¿cómo les gustaría que se recordara la tarea los buques en los que estuvieron?

González: -A mí no me gustó que después los hayan hundido. Eran parte de la historia. En otros países esos buques se preservan en museos y la gente los visita. Acá los dos fueron usados como blancos.

Ferrari: -Yo me quedé un año más en el Bouchard y en 1983 empezó el proceso de radiado, retiro definitivo del servicio activo.

A 44 años de la guerra, Ferrari y González siguen volviendo a Malvinas desde la memoria compartida: la de dos chicos que un día se sentaron en el mismo banco de escuela y que, sin saberlo, terminarían atravesando juntos uno de los capítulos más duros de la historia argentina.